Canal de Lachine

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Le canal de Lachine est un canal traversant la section sud-ouest de l'île de Montréal entre le lac Saint-Louis et le Vieux Port. Nommé d’après la ville de Lachine il permet d’éviter les rapides du même nom sur le fleuve Saint-Laurent. Ouvert en 1825, agrandi deux fois au XIXe siècle, il a joué un rôle important dans le développement industriel du Canada et de Montréal. Il est fermé à la navigation commerciale depuis 1970, remplacé par la voie maritime du Saint-Laurent.
Le canal est désigné lieu historique national du Canada en 1929. Une piste cyclable et pédestre longe ses berges depuis 1977 et après 30 années d’inactivité il est rouvert à la navigation de plaisance en 2002

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Description

Canal de Lachine est un canal traversant la section sud-ouest de l’île de Montréal entre le lac Saint-Louis et le Vieux Port. Nommé d’après la ville de Lachine il permet d’éviter les rapides du même nom sur le fleuve Saint-Laurent. Ouvert en 1825, agrandi deux fois au XIXe siècle, il a joué un rôle important dans le développement industriel du Canada et de Montréal. Il est fermé à la navigation commerciale depuis 1970, remplacé par la voie maritime du Saint-Laurent.
Le canal est désigné lieu historique national du Canada en 1929. Une piste cyclable et pédestre longe ses berges depuis 1977 et après 30 années d’inactivité il est rouvert à la navigation de plaisance en 2002.

Dès le XVIIe siècle, le gouvernement de la colonie française planifie un canal, entre Ville-Marie et Lachine, dans la vallée de la rivière Saint-Pierre, afin de contourner le sault d’eau. Barrière naturelle à la navigation sur le Saint-Laurent, ce dernier avait empêché Jacques Cartier déjà d’explorer plus en amont le fleuve.

La localisation du lac à la Loutre.
L’organisation religieuse des sulpiciens de Montréal voulant installer des moulins à farinesur leurs terres, leur supérieur, François de Salignac Fénélon, a l’idée d’un canal pouvant fournir l’énergie pour faire tourner les meules et permettre de transporter du matériel en évitant les redoutables rapides. L’aménagement qu’il propose en 1680 au gouverneur de la colonie permettrait à des canots de remonter la rivière, vers le lac Saint-Louis, par un canal d’un mile de long entre Lachine et le petit lac Saint-Pierre (lac à la Loutre). Entre ce dernier et Ville-Marie la rivière Saint-Pierre devrait être aménagée en un canal de 3,6 mètres (12 pieds) de large et 0,46 m (18 pouces) de profondeur minimale et connectée à la Pointe-à-Callière. Le dragage de la rivière a lieu mais le soutien officiel se tarit avant que le reste des travaux ne se réalisent.
Quelques années plus tard François Dollier de Casson, ingénieur et successeur de Fénelon, relance le projet. En juin 1689 la construction recommence à l’ouest mais elle est arrêtée brusquement en août par une attaque amérindienne qui massacre la plupart des colons de Lachine. En 1697, le canal Saint-Gabriel relie finalement la rivière Saint-Pierre à la Pointe-à-Callière. En 1700, l’ingénieur Gédéon de Catalogne est engagé par les sulpiciens pour achever le travail rapidement en échange de 9 000 livres. Alors au trois quart achevé, le projet est de nouveau abandonné en février de l’année suivante par manque de fonds à la suite de la mort de Casson.
Le quart restant ne sera jamais complété par le régime français malgré les multiples tentatives de relancer le projet allant jusqu’à intéresser le roi de France, Louis XIV. Sous le régime Anglais, à la suite de l’invasion américaine de 1775, la nécessité pour les militaires britanniques de faciliter le transport des troupes sur le Saint-Laurent ravive l’idée mais, un siècle plus tard, un canal navigable n’existe toujours pas. Le vent nouveau de l’industrialisation et la détermination des marchands montréalais va changer les choses.

Le canal de Lachine, 1826.
Au début du XIXe siècle, les États-Unis, en pleine expansion vers l’ouest, entrent dans « l’âge des canaux ». Dés 1807 le projet de creusement d’un canal reliant les Grands Lacs au fleuve Hudson menace de détourner le commerce vers le seul port de New-York. En 1815, le gouvernement du Bas-Canada parraine une étude visant à réaliser le canal sur l’île de Montréal mais en reporte la mise en œuvre. Quatre ans plus tard, un groupe d’hommes d’affaires montréalais, soucieux d’attirer le trafic commercial dans leur ville, forment la Compagnie des propriétaires du canal de Lachine et s’approprient le projet. Ils en confient la réalisation à un consortium formé entre autres de la compagnie des immigrants écossais John Redpath et Thomas McKay. Cependant ils ne réussirent pas à réunir l’ensemble des capitaux privés nécessaires à l’entreprise et le gouvernement provincial vote la prise en charge du financement5.

Section préservée du canal de 1825. Les murets datent de 1930.
Les travaux commencent le 17 juillet 1821 sous la supervision de l’ingénieur britannique Thomas Burnett et du cofondateur de la banque de Montréal, John Richardson. Comme ses concepteurs, les bâtisseurs du canal sont majoritairement des immigrants, en particulier des paysans irlandais à la recherche de travail puis fuyant la Grande Famine. Travaillant six jours par semaine du matin au soir ils creusent en quatre années, à main d’homme, un canal de 14,6 mètres (48 pieds) de large et de 15,5 kilomètres de long suivant la route établie par les sulpiciens. Sept écluses de 100 pi (30 m) de longueur sur 20 pi (6 m) de largeur et profondes de 5 pi (1,5 m) permettent de franchir les 14 mètres de dénivellation entre le lac Saint-Louis et le port de Montréal. Le coût total du projet s’élève à 438 000 dollars dont 50 000 sont défrayés par le gouvernement britannique à la condition que ses navires puissent emprunter le passage gratuitement. L’inauguration du canal de « La Chine » a lieu le 24 août 1824 mais il ne devient totalement navigable que l’année suivante.

Carte topographique du canal, 1831.
Le canal permet le passage de petits voiliers à fond plat utilisés principalement pour le transit des marchandises. Ces « batteaux » et autres barges sont halés par des chevaux avançant au pas le long des berges. L’effet sur le transport est immédiat, en 1831 le tonnage de cargo vers l’ouest quadruple par rapport à 1824. La majorité des gabares naviguant vers l’est empruntent cependant toujours les rapides. Quinze ans après son inauguration le nombre de navires utilisant le canal aura septuplé6. Pourtant la concurrence espérée avec le canal Érié n’aura pas lieu; en 1850 le Saint-Laurent transportera moins de 10% des exportations de blé nord-américaines.
Premier élargissement.
En 1833 une commission gouvernementale recommande qu’un gabarit uniforme d’écluses de 200 pieds (61 mètres) de long par 45 pi (13,5 m) de large et 9 pi (2,7 m) de fond soit implémentée pour améliorer la navigation sur le Saint-Laurent. Après l’union des Canadas en 1841 et l’établissement du premier conseil des travaux publics, le chantier de mise à la norme du canal de Lachine commence.

Le canal de Lachine, vers 1850.
Entre 1843 et 1848, sous la supervision d’Alfred Barrett, qui avait travaillé sur les canaux Erié et Welland, le canal est doublé en largeur (36,6 m;120 pi) et en profondeur et écourté d’un kilomètre et demi par l’abandon du tronçon longeant Lachine. L’entrée du canal est élargie pour capter davantage d’eau et une jetée de 1 417 mètres est aménagée pour protéger l’embouchure des courants et des glaces du lac Saint-Louis7. Cinq écluses sont construites. Les deux écluses de Côte-Saint-Paul sont combinées en une seule et les trois écluses en escalier de l’entrée est du canal en deviennent deux et sont approfondies à 4,9 m (16 pi). Modifiés depuis, elles font toujours partie du système. Le coût de cet élargissement, 2 149 000 dollars, est en partie assuré par le gouvernement britannique dans le cadre d’une série de grands travaux commandés par le Bureau des Colonies.
Toutes ces améliorations ont un impact considérable. Entre 1848 et 1849 les marchandises transitant par le canal à destination de l’ouest passent de 23 530 à 40 738 long tons alors même que le nombre de bateaux diminue. Outre le trafic, cet élargissement a des conséquences importantes sur le développement de la ville et même du pays.
Développement d’une industrie.
Les prises d’eau industrielles le long des berges.
Le canal élargi permet en premier lieu le développement d’industries exploitant la force de l’eau. Sur le modèle de la ville de Lowell, cette nouvelle source d’énergie est attribuée aux industries sous forme de « lots hydrauliques » avoisinant les endroits où le canal présente un dénivelé important. À proximité des écluses du port le dénivelé est de 7 mètres, aux écluses de Saint-Gabriel et Côte-Saint-Paul il est de 2,5 mètres. Le bassin numéro 2 en amont du port est le premier occupé, ses lots hydrauliques de 24 mètres de façade sont vendus aux enchères entre 1846 et 1851 principalement à des meuneries et à l’industrie du fer. À Saint-Gabriel les entreprises du bois, du fer et du blé obtiennent le monopole de l’énergie hydraulique et creusent un réseau complexe de prises d’eau de part et d’autre du canal afin d’en maximiser l’utilisation. Côte-Saint-Paul est la dernière développée. Le gouvernement y cède ses lots en 1953 à l’entrepreneur William Parkyn qui aménagera un parc industriel sur le site.
Le rôle d’aqueduc industriel que doit remplir le canal oblige les ingénieurs à améliorer ses prises d’eau. À Lachine l’écluse de 1825 est transformée en déversoir lors de l’élargissement puis un second déversoir est ajouté en 1854. Ils seront respectivement agrandis en 1870 et 1900 pour répondre aux besoins croissants de débit des usines.

De gauche à droite. Le canal de 1825 avec un déversoir à la place de son écluse. L’écluse de 1848 (existe toujours). Le déversoir de 1900. L’écluse de 1884.
En 1871 les secteurs du bois du fer et de l’acier représentent 60% de la production canadienne. Si cette zone industrielle, qui s’étend le long des berges du canal, est alors la plus importante du pays avec près de 800 compagnies, elle en est aussi la plus diverse avec plus de 600 industries, dont celles du cuir, du textile, du caoutchouc et du coton. Le développent industriel à l’ouest de la ville, permis aussi par une main d’œuvre immigrante bon marché, s’accompagne de l’émergence de quartiers ouvriers proches du canal comme Griffintown, Petite-Bourgogne, Saint-Henri et Pointe-Saint-Charles. Surpeuplés et insalubres ces quartiers « à l’ombre de la montagne » sont le lieu de plusieurs épidémies.
Développement d’un pays.Le canal élargi et ses nouvelles écluses permettent le transit de bateaux plus volumineux. En 1854, le premier dragage du Saint-Laurent ouvre le fleuve aux navires océaniques et permet à Montréal d’accaparer un trafic jusque là réservé à la ville de Québec. À l’échelle du pays, le canal montréalais devient le premier maillon d’un réseau de canaux (Lachine, Beauharnois, Cornwall, Williamsburg et Welland) facilitant la navigation entre Québec et le lac Érié.
Le parachèvement de la ligne de chemin de fer du Grand Tronc en 1855 entre Montréal et Brockville entraîne une récession dans l’activité du canal mais rapidement un nouvel équilibre se crée. Le rail absorbe la majorité du trafic mixte mais les canaux conservent l’avantage pour le transport des matières en vrac et le trafic fluvial continue de croître inexorablement avec le développement du Midwest.
Second élargissement

L’entrée est du canal à côté du port, 1877.

Élargissement de l’écluse Saint-Gabriel, 1877.
En 1872, le parlement de la jeune confédération canadienne, désirant développer les échanges inter-provinciaux, décide d’agrandir les canaux sur le Saint-Laurent.
En 1873 le canal de Lachine est le premier recreusé au tirant d’eau de 4,3 mètres et de nouvelles écluses longues de 82,3 mètres (270 pieds) sont construire parallèlement aux antérieures. Le canal dispose dès lors d’écluses doubles de largeur égale mais de longueurs et de tirant d’eau différents (4,3 et 2,7 mètres). Les écluses du port les plus anciennes sont les seules allongées par la suite. Le tout est complété en 1884 au coût de 6 500 000 dollars. Ce nouveau gabarit devient alors la norme pour les autres canaux du dominion3,9.
En 1879 l’industrie s’est ajoutée au négoce comme nouveau pilier de l’économie montréalaise. De 1880 à 1896 les usines s’étendent au-delà des sites hydrauliques puis, de 1896 à 1939, de grandes entreprises de chimie et de sidérurgie s’installent sur le secteur ouest du canal.
Passage obligé des navires en direction des grands centres industriels de Cleveland, Detroit, ou Chicago, le canal est emprunté, à son apogée juste avant la crise de 1929, par presque 15 000 navires par année et son industrie emploie près de 25 000 travailleurs.

Canal de Lachine

Prix : 30.00$
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